DDP贸易术语案例分析（DDP贸易术语案例分析）

准确适用《1994年约克-安特卫普规则》 确定应分摊的共同海损金额

——台新海运有限公司（TAI SHING MARITIME CO.，S.A.）与青山控股集团有限公司共同海损纠纷案（【一审案号】 厦门海事法院（2022）闽72民初325号）

共同海损是海商法规中基于海上风险的特殊性而建立的一项特有的法律制度，在船货双方之间公平分摊风险与损失，对于保护和促进海上运输具有重要意义。约克-安特卫普规则目前已经成为国际航运中公认并被世界大多数航运国家广泛接受和遵守的国际惯例。《中华人民共和国海商法》第二百零三条规定，共同海损理算，适用合同约定的理算规则，合同未约定的，适用本章规定。该规定确立了理算规则的选择原则。本案提单背面共同海损条款记载根据《1994年约克-安特卫普规则》进行理算，应当视为双方当事人选择适用《1994年约克-安特卫普规则》进行理算，故本案适用该规则对共同海损应分摊的金额进行认定，对准确适用该规则审理共同海损案件具有积极意义。

一、共同海损：共担风险，分摊损失

自古以来，海上自然灾害与意外事故频发，所以航海一直被视为高风险行业。从事海上运输的航商在航行过程中既要确保船的安全，也要确保货物的安全。在遇到海上事故时，为保证船体以及船员的安全，航商们能够采取的最有效的方法往往是将部分货物抛入海中，减轻货载，防止沉船。此种情形下，不难想象，货主都不希望牺牲自己的利益，让自己的货物被抛入海中。为化解此种情境，航运实践中发展出了一个行之有效的方法，即事先与不同货主约定，当航行途中遇到危险，船长有权决定应该抛弃的货物，危险解除后，大家共同分摊被抛弃货物的损失，这也是共同海损制度最原始也最根本的理念[2]。

若要求分摊费用，必须证明其费用属于共同海损的范围内。其中，需要注意的是，共同海损（general average）有别于单独海损(particular average)[3]。单独海损是由于自然灾害、意外事故或不可抗力所直接造成的船舶或货物的损害，由各受害方自行承担，不可要求分摊。共同海损则一般被认为是，在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了维护共同安全，有意而合理地采取措施所直接导致的特殊牺牲、支付的额外费用。例如我国《海商法》第一百九十三条就将共同海损定义如下：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”

随着航海事业的发展和共同海损制度的完善，共同海损除了最传统的被抛入海中的货物损失以外，还发展出其他更详细的类目，一般被归纳为两种表现形式：共同海损牺牲（sacrifice of general average）与共同海损费用（general average expenditure）[4]。共同海损牺牲，是指海难发生时，为使其余权益免遭全损而牺牲的一部分，通常包括为免沉船而被抛入海中的货物、发生火灾后因救火措施（例如，灌水或其他化学品）而遭到损害的货物等[5]。共同海损费用，是指因海难而支付的额外费用，例如救助报酬、避难港费用以及修理费用等[6]。

目前，大部分国家的海商法都认可并采纳了共同海损制度，但是由于船舶在发生意外后，牵涉的费用款项繁多，航运大国和货物贸易大国的利益各有侧重，各国立法在共同海损相关的具体问题上，依旧呈现出相当的差别，尤其是在“共同海损的定义与范围”这一问题上，以英国为代表的“共同安全派”（common safety）主张，共同海损的范围只限于为了解除船货的共同危险而作出的特殊牺牲和支付的额外费用，一旦共同危险被解除，其后所发生的一系列费用不得再列入共同海损；以法国为代表的“共同利益派”（common benefit）主张，在恢复船舶的适航能力之前，只是暂时解除了共同危险，因而在解除共同危险之后，为完成预定航次而恢复船舶的安全续航能力所支付的费用也应认作共同海损[7]。这些差异凸显了民间示范性规则介入的必要性。

二、《约克-安特卫普规则》概述

1.《约克-安特卫普规则》的性质：民间示范性规则

为避免因各国立法在共同海损这一领域的不同立场而导致的不确定性，航运实践当中，相关当事人在签订海上运输合同以及保险合同时约定理算规则已经成为惯例。

其中，《约克-安特卫普规则》是最常用的共同海损理算规则，最早由英国一些重要商业团体，例如英国劳合社（Lloyd’s）、利物浦保险人协会（The Underwriters Association of Liverpool）倡议下制定[8]，目前，《约克-安特卫普规则》在由各国海商法协会组成的国际海事委员会（Comité Maritime International）的主持下定期更新[9]，国际海运界的各个组织，例如国际海上保险联盟（International Union of Maritime Insurance）、国际航运公会（International Chamber of Shipping）等组织可以通过致函国际海事委员会的方式影响《约克-安特卫普规则》内容的制定和更改。

由此，《约克-安特卫普规则》可以被视为是海运界的船东、货主以及保险公司之间达成的行业惯例，其不具备如同国际公约的强制性效力，仅能通过被订入合同的方式才能对相关当事人产生约束力[10]。

截至目前，包括1860年的《格拉斯哥决议》和1864年的《约克规则》规则在内，以《约克-安特卫普规则》冠名的还有1877年、1890年、1924年、1950年、1974年、1994年、2004年、2016年的各套规则，即《约克-安特卫普规则》的体系中共有十套规则，每套规则之间各有不同，当事人可以在其中自行选择，纳入合同之中。

2.《约克-安特卫普规则》基本结构及内容

本典型案例所适用的《1994年约克-安特卫普规则》是航运界较为常用的一套理算规则，它包含四组不同性质的条文，分别是：解释规则（Rule of Interpretation）、首要规则（Rule Paramount）、字母规则（Lettered Rules）以及数字规则（Numbered Rules），共31条。

字母规则与数字规则的形式最早在《1924年约克-安特卫普规则》中被确立下来，字母规则用以确定共同海损较为概括性的规定，包括共同海损的定义等问题；数字规则罗列了可以被列入共同海损的具体项目[11]。

解释规则是为了解决数字规则和字母规则之间的适用矛盾。1928年，在著名的“马基斯”（S.S Makis）轮共同海损案中，船方主张优先适用数字规则，而保险人主张优先适用字母规则，法院最终判决数字规则受制于字母规则[12]。于是，《1950年约克-安特卫普规则》确立了解释规则，规定：“共同海损理算适用下列字母规则和数字规则，凡与本规则相抵触的法律和惯例均不适用。除数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。”[13]由此释明数字规则在适用顺序上优先于字母规则。

首要规则的确立是为了对共同海损的牺牲和费用的“合理性”要求仅存在于字母规则中导致的适用问题。如解释规则所确立的，数字规则优于字母规则适用，但是数字规则中并未要求共同海损的牺牲和费用的作出或支付需具有合理性，该要求仅存在于字母规则中。在1991年英国法院审理的阿尔法（The Alpha）轮共同海损案中，船长不合理地使用机器，致使机器遭受损坏[14]。由于数字规则中未明确共同海损费用和牺牲的合理性要求，法院最终将该笔损失也认入了共同海损范围中。于是，《1994年约克-安特卫普规则》确立了首要规则，规定：“牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。”强调共同海损牺牲和费用的合理性，对数字规则和字母规则均有约束力。

在这之后，《约克-安特卫普规则》又经历了两次修改，形成了《2004年约克-安特卫普规则》与《2016年约克-安特卫普规则》，但是整体的结构没有改变。《2004年约克-安特卫普规则》在国际海上保险联盟的提议下启动修改，主张限缩《1994年约克-安特卫普规则》认可的共同海损范围，但是遭到了代表船东利益的一些机构和组织的反对，最后形成的《2004年约克-安特卫普规则》由于压缩了船东的利益空间在实践中未得到广泛适用。《2016年约克-安特卫普规则》则在一定程度上对《2004年约克-安特卫普规则》进行了矫正，在共同海损的范围这一问题上实现了一定程度的制度回归[15]。

不难看出，《约克-安特卫普规则》的修改都可以被视为是对航运界司法实践的回应。同时，每次修改都体现出货主、船东以及保险公司的利益博弈。从实务中看，在众多版本的规则里，《1994年约克-安特卫普规则》的适用相对较普遍。这与其划定的共同海损范围较广不无关系。共同海损范围划定得越大，对船东越有利，对货主以及保险公司则相反。一般而言，承运人是海上运输合同关系中较为强势的一方，对合同内容有更大的主导权，这也使得其更愿意选择对自身更有利的《1994年约克-安特卫普规则》。

三、关于理算规则的适用问题的司法实践：判断船、货双方是否就理算规则选择条款达成合意

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十九条规定：“理算机构作出的共同海损理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为分摊责任的依据；当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳。”据此，共同海损问题中，理算报告的重要性不言而喻。理算机构进行共同海损理算，通过审核和计算工作等，确定共同海损事故中共同海事损失的金额、各受益方财产的分摊价值，以及各受益方应分摊的共同海损金额[16]，形成理算报告。这是法院裁判共同海损案件，确定共同海损分摊金额的重要依据。理算规则是理算报告形成的基础，所以理算规则的适用问题是对理算报告提出异议常用的理由之一，也是共同海损案件中常见的争议焦点。

一般而言，理算规则选择条款包含在共同海损理算规则之中，被记载于提单背面条款中，提单由承运人签发给托运人，托运人将提单交给收货人，收货人成为提单持有人。大多数情况下，船、货双方并没有就包括理算规则选择条款在内的提单背面条款逐一进行协商，因此，理算规则选择条款是否对船、货双方具有约束力需要判断：（1）条款是否有效；（2）船、货双方是否对于理算规则选择条款达成合意。

1. 理算规则选择条款是否有效

（1）理算规则的选择是否明确

从案例中看，理算规则选择条款有效的前提是理算规则表述明确。在卡尔顿航运公司与江苏沙钢国际贸易有限公司（以下简称“沙钢公司”）、中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司（以下简称“人保公司”）共同海损纠纷案件（以下简称“卡尔顿案”）[17]中，法院指出：“有效的共同海损理算条款应当符合航运实践惯例并具有可操作性。而理算地点和理算规则是确定理算程序和实体结果的基本要素，故具备该两项要素的共同海损理算条款已具有可操作性且符合航运实践惯例，应属合法有效。”相同的论述也体现在本典型案例中。

（2）理算条款是不直接影响当事人的实体和程序权利的格式条款

从法院在案例中的分析过程来看，法院倾向于将由承运人记载于提单背面的理算规则认定为由承运人提供的格式条款，从而通过《民法典》第四百九十七条的规定，审查理算规则背面条款是否存在（1）不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利；（2）提供格式条款一方排除对方主要权利的情形。从已有案例来看，法院并不认为承运人单方事先单方确定的理算规则条款在实质上剥夺了另一方的实体和程序权利，更倾向于肯定提单所记载的理算规则选择条款的有效性。

在卡尔顿案中，法院指出：“提单背面的共同海损理算条款虽系承运人拟定的格式条款，但其有别于提单背面的约定管辖和法律适用条款，并不直接影响当事人的实体和程序权利，在案亦无充分有效证据佐证该条款存有其他依法无效之情形。”相同的论述也体现在本典型案例中。

2. 通过收货人的行为判断船、货双方是否就理算规则达成了合意

在肯定理算规则选择条款有效的基础上，法院需要判断该条款是否对当事人有约束力，其中关键在于，如何判断收货人，作为被动接收提单的一方，知晓并接受了理算规则选择条款。实践中，法院通常会通过事故发生后，收货人与船方的沟通情况，以及对收货人对共同海损担保协议的签署情况等行为来判断其是否真实知晓并接受了理算规则选择条款。

（1）接受提单并在共同海损发生后的沟通中未表达异议可以被视为接受理算规则选择条款

在本典型案例中，原告作为船舶所有人向托运人签发了清洁已装船指示提单，提单背面记载：“除非租约另有约定，共同海损应当根据《1994年约克-安特卫普规则》或其后的修正规则在伦敦进行理算。”被告为所载货物的收货人。被告辩称，提单约定的《1994年约克-安特卫普规则》不能约束被告，本案应该适用《海商法》第十章的规定。该观点未被法院认可。

法院在肯定了理算规则选择条款的有效性后，进一步指出，虽然被告没有直接与原告就理算规则进行协商，但是“被告作为收货人接受提单的行为，说明其对提单所载‘共同海损应当在伦敦根据《1994年约克-安特卫普规则》进行理算、陈述和解决’的共同海损理算条款有清楚认识；且根据事故发生后原告发给被告律师的《共同海损申明》及双方往来邮件，原告已明确将涉案共同海损交某某海损理算所进行理算，期间原告还多次要求被告提供共同海损担保，并未见被告对此及提单共同海损条款提出异议……因此应认定该条款合法有效，对原被告具有约束力。”

（2）收货人在提供共同海损担保时可能形成对理算规则选择条款的确认

由于事故发生后，共同海损的理算通常需要花费较长时间，为了确保各分摊方将来能够履行分摊义务，在航程终止时，船方通常在宣布共同海损后，要求各受益方提供共同海损担保（general average security），具体形式包括签署共同海损保证书（average bond）、提供共同海损担保函等。从已有案例来看，收货人在应船方要求提供共同海损担保时，极易形成对理算规则选择条款的确认。

在卡尔顿案中，原告卡尔顿航运公司是案涉“SAPAI”轮的船舶所有人，该轮船长签发已装船指示提单，该提单背面关于共同海损的条款记载为“除非租约另有约定，共同海损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决。”被告沙钢公司是该提单项下货物收货人，货物保险人为人保公司。“SAPAI”轮发生事故后，“SAPAI”轮船方宣告共同海损。沙钢公司和人保公司分别向原告出具共同海损协议及担保，载明在到期运费支付的情况下，为能够向货方交付涉案货物，货方同意支付就涉案货物所涉及确定的合理、合法的共同海损分摊；此共同海损分摊应根据运输合同进行理算。后理算机构按照1974年《约克·安特卫普规则》进行理算，形成理算报告。法院认为：“沙钢公司对该提单进行有效背书后，其作为提单项下货物收货人和人保公司作为货物的保险人，在接受了涉案提单及原告宣布共同海损后，又分别以向原告出具共同海损协议及担保的方式，明确了涉案共同海损分摊应根据运输合同进行理算，应视为两被告系对涉案提单所载共同海损条款的确认。”

类似地，在九三食品股份有限公司（以下简称“九三公司”）、中国平安财产保险股份有限公司黑龙江分公司（以下简称“平安保险公司”）与贸航海运有限公司（以下简称“贸航公司”）共同海损纠纷案中[18]，原告贸航公司是案涉“千岛湖”轮船舶所有人，九三公司为收货人，九三公司就案涉货物运输向平安保险公司投保了海洋运输货物保险一切险。“千岛湖”轮船长签发的提单中规定：“共同海损应按在伦敦制定的《1994年约克-安特卫普规则》或以后对该规则的任何修改进行理算、阐明和结算，除非租船方另有约定。”千岛湖发生事故之后，贸航公司发布共同海损声明，后九三公司和平安保险公司分别在抬头为“国际理霍海损理算事务所”的海损保证书（A类）和海损保证书（B类）上盖章。保证书上记载着其同意根据《1994年约克-安特卫普规则》在香港理算，协议受中华人民共和国法律管辖，引起的争议由天津海事法院管辖，海损理算人为香港的理霍事务所。法院据此认为：“当事人就共同海损理算所适用的理算规则达成一致意见，在九三公司签署的海损保证书以及平安保险公司签署的海损担保书中均确认，共同海损理算适用《1994年约克-安特卫普规则》，理算地为香港，故案涉共同海损理算应当适用《1994年约克-安特卫普规则》。”

在敏航公司与中国人寿财产保险股份有限公司宁波市分公司（以下简称“人寿财公司”）、中基宁波集团股份有限公司（以下简称“中基公司”）共同海损纠纷案中[19]，敏航公司为案涉船舶“海敏”轮的所有人。“海敏”轮装载收货人为中基公司，货物保险人为人寿财公司的货物启航。“海敏”轮于2010年11月18日发生事故后，敏航公司雇佣海马公司将“海敏”轮拖航至安全锚地。2010年12月3日，敏航公司发出共同海损声明，要求货方在船舶抵达目的港前提供共损协议书和担保函。人寿财公司和中基公司前后在船方提供的空白共损担保函和空白共损保证书填写了包括涉案货物的提单号在内的相应内容。共损担保函以及共损保证书中均列明海损理算人为国际理霍海损理算事务所，地址为伦敦。据此，法院认为：“中基公司在共损保证书中同意‘依照运输合同的条款（如果没有此条款，根据航程终止地的法律和实践）作出的理算书’分摊共损，敏航公司接受该保证书，表明敏航公司与中基公司就共损理算应适用运输合同中的共损理算条款达成合意。”

3. 《约克-安特卫普规则》可以作为“国际商事惯例”在理算报告中适用

《约克-安特卫普规则》除了可以作为经过船、货双方达成合意的合同条款进行适用之外，司法实践中，法院也认可其作为一项国际商事惯例，在双方没有达成合意，法律没有明确规定的范围内进行适用的可能。

在弗伦特萨加公司为与被告中化石油有限公司（以下简称“中化公司”）、中国平安财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称“平安公司”）共同海损纠纷案[20]中，原告弗伦特萨加公司是案涉“FRONTPAGE”轮的船舶所有人。“FRONTPAGE”轮船长签发了两张提单，中化公司是收货人，持有这两张提单，平安公司是货物运输保险人，其中一张提单正面记载着一条租约提单并入条款：“除运费和滞期费，租约或其他租用本船的合同或协议中的所有条款和条件均被视作在此并入，且适用于调整本航次中各相关方的权利。”所指租约中规定，共同海损理算应按《1994年约克-安特卫普规则》适用英国法在伦敦理算。事故发生后，理算机构适用《1994年约克-安特卫普规则》出具理算报告，被告中化公司、平安公司对此提出异议。

该案当中，法院根据我国《海商法》第九十五条否认了租约提单并入条款的效力[21]，认为：“该记载租约并入条款的提单也没有明确记载被并入提单的租船合同当事人名称及订立日期，属并入提单的租约记载不明确，该租约并入条款不能约束提单持有人中化公司。”换言之，租约中关于适用《1994年约克-安特卫普规则》的约定无法约束中化公司。

由此，法院认为，船、货双方未就共同海损理算规则作出了约定，故应该适用《海商法》第十章的规定进行理算。但法院同时指出，由于《约克-安特卫普规则》普遍适用性和权威性，可以被视为《海商法》第二百六十八条第二款“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”中所指的“国际商事惯例”[22]，在《海商法》第十章未作出规定的范围内，理算可以参考适用《约克-安特卫普规则》。在审查该案的理算报告时，法院以《海商法》第十章的规定为依据，同时也向理算机构确认，该案共同海损无论适用《1994年约克-安特卫普规则》还是《海商法》第十章的规定进行理算，理算结果并无实质差异，故法院最终认可了该份理算报告。

综合上述，可以看出，在共同海损领域，《约克-安特卫普规则》无论是从规则制定上还是实际应用中都体现着船方的强势地位。《约克-安特卫普规则》作为共同海损领域获得普遍认可的国际规则得到了广泛的应用。在司法实践中，法院对理算规则选择条款在船、货双方之间是否达成合意的判断往往采取较为宽松的标准。即使案情无法证明船、货双方达成了合意，法院也认可《约克-安特卫普规则》作为国际商事惯例在与《海商法》第十章的规定不冲突的情况下适用的可能。由此，我们提醒从事国际贸易的当事人，注意审查提单中有关理算规则选择的条款；在共同海损发生后，注意审查共同海损担保相关文件中有关共同海损理算的条款，以免自身权益在不知情的情况下被减损。

注：本篇文章仅为学术和实务探讨之用，不构成法律意见或建议。如需寻求针对具体案件的法律意见，请与专业法律人士联系。